一公局
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2025-10-28
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四川省雅安市石棉縣安順場鎮，1935年5月中國工農紅軍在此強渡大渡河，創造了戰爭史上的奇跡。
90年后，大渡河畔，一場交通災后重建攻堅如火如荼。其中，雅安662國道大渡河大橋（甘孜界）至石棉縣城段災后恢復重建工程（簡稱雅安662國道災后重建項目）正全力創造地震帶上鑿通途的奇跡。
作為連接石棉縣與甘孜藏族自治州瀘定縣的重要交通干線，由中交一公局集團承建的雅安662國道災后重建項目全長50.4公里，按二級公路標準建設，設計時速40公里，主要建設內容涵蓋路基路面加寬、高邊坡治理、橋梁與隧道的新建及修復加固等。
2024年4月，項目正式開工。建設過程中，面對穿越川西地震斷裂帶，滑坡、泥石流等地質災害頻發等諸多挑戰，項目團隊勇啃“硬骨頭”，確保工程穩步推進。目前，該項目關鍵路段——石棉至王崗坪段，已于9月底實現通車。
從零開始重建希望
2022年9月5日12時52分，甘孜州瀘定縣發生6.8級地震，與其相鄰的石棉縣也受災嚴重，多條交通干線損毀，其中包括原217省道石棉段。當時，震后的公路滿目瘡痍，路基路面變形，塌陷隨處可見；橋梁橋面斷裂，底下就是波濤洶涌的大渡河。更嚴重的是，沿線多處山體發生滑坡，巨石和泥土將道路掩埋，部分路段甚至已無路可尋……
災后重建，交通先行。2023年11月，中交一公局集團中標雅安662國道（即原217省道石棉段）災后重建項目。一支剛在烏蒙山區完成萬米長隧攻堅任務的團隊，懷著滿腔熱忱來到這里，剛踏進現場，他們就被眼前的場景驚呆了。
“當時，我們就像是站在一座‘孤島’上。”項目負責人黃俊諜回憶起踏勘時的場景，至今仍感慨不已。地震不僅摧毀了道路，還損毀了其他的基礎設施，盡管經過1年多的重建，但施工所在區域山高谷深、人煙稀少，情況仍不容樂觀：沒有水、沒有電，更棘手的是手機信號完全中斷，與外界溝通只能靠步行到山外的臨時基站。
“這次真的是要從‘零’開始建。”黃俊諜說，就連歷經多個項目洗禮的他，也是第一次遇到這樣的情景。
打最硬的鐵，需要鐵打的人。建設者沒有退縮。沒有電，他們積極與電力部門溝通，在懸崖峭壁上插入電線桿，讓光明照亮施工場地；沒有水，就安排運水車，每天不間斷拉水，并對每滴水都精打細算；為解決通信問題，項目技術人員背起設備爬上海拔2000余米的山頂，架起臨時基站。當第一通電話接通時，建設者的歡呼聲在山谷間回蕩了許久。
攻堅克難勇毅前行
隨著建設的推進，真正的硬仗才剛剛開始。
石棉為典型的山地氣候，年平均降水量大，但分布不均勻，每年6月至9月的降雨約占全年降水量的近90%。“天空只要飄來一塊云，就可能下陣雨或者暴雨。”黃俊諜說，雨不僅頻繁而且雨量異常大，項目駐地采用自建板房，雨點砸在房頂上噼啪作響。“這也讓我們的心懸了起來，未處置的邊坡會不會滑塌？K16處的沖溝會不會繼續產生泥石流？撒拉河道會不會淤積導致河水漫流……這些想法隨著雨聲而來，讓人輾轉反側難以入睡。”他說。
氣候對工期的影響更大。項目沿大渡河一側依山而建，進入汛期后，極易發生泥石流、滑坡等地質災害。因此，一旦接到暴雨藍色及以上氣象預警，項目所有工點必須停工，并組織人員避險轉移。截至目前，項目已組織撤離78次，累計撤離人員22711人次。此外，當地每年1月至5月為森林防火期，用火需申請動火令，且規定露天場所每天僅8時至12時可以施工，其余時間嚴禁動火，這對擋墻、橋梁等需要電焊、打磨的野外動火施工工序限制較大，使得項目有效工期愈加緊迫。
項目處于地震影響帶上，沿線余震頻發，全體建設者時刻保持高度警覺并樹立全年抗震理念。“項目沿線地質災害點多，發育不良地質共145處，其中滑坡46處、崩塌54處、危巖18處、泥石流16處……”項目技術負責人甘恭錁一一道來。
而真正的“硬骨頭”，是全長6410米的躍進特長隧道。作為整個項目的“咽喉”，這條隧道恰好穿越川西地震斷裂帶的核心區域，地質條件十分復雜，被業內專家稱為“地質災害博物館”。“隧道穿越3條斷裂帶，最大埋深達到619米，且89%的圍巖是Ⅳ級、Ⅴ級軟弱破碎巖體，就像是沒有黏牢的積木，一挖就塌。”甘恭錁解釋道。
更可怕的是躍進特長隧道的裂隙水。探測顯示，該隧道單洞最大涌水量可達每小時800立方米，如果換算成550毫升裝的礦泉水瓶，相當于150萬瓶水同時灌入隧道……
以上種種，組成了一場幾乎無解的困局。
為確保工期可控，項目優化施工組織，加大人員設備投入，將高邊坡處置等受天氣影響較大的工程趕在雨季前完成；對躍進特長隧道采用“長隧短打”方案，利用新增2條橫洞，將主洞作業面增至6個，實現“多點開花”、加速推進。同時，針對隧道橫洞工區無便捷運輸通道的挑戰，創新開辟一條水上運輸路線，打破了材料運輸的“瓶頸”。
面對地質災害挑戰，項目首先確保駐地安全，通過走訪初選、開展風險辨識評估、內部專家現場踏勘、召開研討會等形式，最終確定項目臨建選址，并通過建設邊坡截水溝、掛網噴錨、主動網掛設，以及安裝北斗形變自動檢測站等信息化手段，確保各臨時場站安全可靠。針對隧道軟弱圍巖，項目采用“超前小導管注漿+管棚支護”的組合工藝，將削尖的錨管扎進松散巖層，再通過錨管上的小孔注入水泥漿，隨著水泥漿順著巖層裂隙擴散和凝固，松散的巖體就會變成了堅固的擋墻。這套技術讓隧道的自穩能力提升了40%。
此外，在攻克涌水難題上，項目創新搭建起“綜合地質預報體系”，就像給隧道做“CT”一樣，提前摸清巖層分布、裂隙走向和涌水點位置，有效避免了較大涌水事故的發生。
“截至目前，項目已順利度過重大風險點。路基工程已累計完成100%；橋梁工程已累計完成100%；躍進特長隧道主洞已累計掘進4400余米，占總長的69%，為確保明年全線順利通車打下了堅實基礎。”黃俊諜表示。
小處著手做實安全
“邊坡上有碎石滾落，所有人立即撤離到安全點！”在項目K28+300段高邊坡施工現場，安全總監林斌的吼聲剛落，工人們就迅速撤離到防護棚下。3分鐘后，數十立方米的土石順著邊坡滑下，原本作業的區域瞬間被覆蓋。
“像這樣的‘驚險一刻’，在施工中我們經常會遇到。”項目黨支部書記廖旭東一邊說，一邊翻出他手機里的一張照片。上面，一輛越野車被滑落的碎石包圍著，車窗破碎、車身凹陷……
“當時，我正和司機在路上巡查，突然發現頭頂的山上有點落石，直覺讓我提高了警惕，喊著司機趕緊遠離，果然沒多久，有不少石塊掉落，直接把車砸壞了。”廖旭東說，自從來到項目就對山上的一絲一響特別敏感，因為那可能就是碎石掉落的聲音，“沒辦法，在這里一點風吹草動就可能會引發落石，甚至滑坡。”
據悉，項目沿線共有62處高邊坡需處置，其中最高的一處達368米。處置過程中，安全風險如同達摩克利斯之劍一樣懸在建設者頭上。此外，50%的隧道工程施工所需的材料、機械、人員等均需通過水上運輸運達，但當地汛期水上漂浮物非常多，嚴重影響運輸安全。
“安全，是項目的第一要務。”黃俊諜強調。
為了守住安全底線，項目團隊加大安全費用投入，把安全管理做到極致。他們在每個施工點都設置了“首席安全官”，每天開工前必須召開15分鐘“安全早會”，從安全帽佩戴規范到應急逃生路線，逐一叮囑到位；安全檢查小組每天堅持巡查，小到一顆松動的螺栓、一處未掛的安全繩，都要當場整改；針對水上運輸專業性強、安全風險大等情況，項目引入船舶專業管理團隊，建立相關規章制度，并嚴格執行“六不發航”原則；為確保臨建駐地安全，項目每年至少開展一次專業的地質災害評估，讓員工安心放心……點點滴滴，無微不至。
